5月15日6时，随着最后一趟试验动车组到达潮汕站，对潮汕站进行“脱胎换骨”的拉通试验手术完成，这标志全国较大规模之一的高铁站场I级施工改造顺利完成，潮汕站基本具备新建梅汕客专接入条件。
（千人会战潮汕高铁站）
24日，梅汕客专揭阳北站至丰顺东站区间焊轨锁定也完成，占焊接锁定总工程量的五分之一，预计7月中旬全部工程完工，有望今年国庆70周年之际开通运营。
梅汕高铁
梅汕铁路客运专线（梅汕高铁）是国家《“十二五”综合交通运输体系规划》区际交通网络重点工程，也是《广东省综合交通运输体系发展“十二五”规划》全省干线铁路网重点推进项目。
该线路设计时速250公里，线路全长约122.412公里，全线设梅州西、畲江北、建桥、丰顺东、揭阳北、潮汕机场站、潮汕站等7个车站（其中潮汕站为接轨站）。
梅汕高铁的开通，有望解决梅州人民出行不便的痛点。过去，从梅州去往珠三角，走火车要5小时以上，走高速不拥堵的情况下也至少需要4个小时；去往临近的潮汕地区，开车则需要2个半小时左右。梅汕高铁开通后，梅州到潮汕地区的路程将缩短到30分钟，而去往粤港澳大湾区则可缩短至3个半小时左右，将大大减少出行时间，同时还能享受高铁的舒适性。
要想富先修路，高铁线路网完善，直接影响是人民出行便利性，而更深远的影响是区域联动，资源共享，人员互通，从而带动高铁网点城市整体发展。随着梅汕高铁的开通，粤东城市群概念将进一步加强。
梅州能否加入“潮汕金三角”？
“城市群”、“都市圈”等热点词频繁出现在各大政治会议上，这将是未来国家对于城市规划发展的重点方向。开通梅汕高铁，目的非常明确，过程却相当漫长。
目的明确：就地方文化来说，梅州作为客家文化发源地，有“世界客都”美称；而潮汕揭三市则属潮汕文化。一个靠山，一个濒海，文化差异性明显，但都有著名侨乡背景。两地历史上囿于交通因素，始终没有实现协同发展。梅汕高铁，无疑打通了客家与潮汕中间那堵墙，加强了粤东城市间的联系。
（梅州西站正面效果图）
过程漫长：城市群概念的前提虽是地缘接近，但核心是城市间的分工协作。梅州缺乏大型龙头企业，也没有形成产供销一体的产业链，产业结构仍以排名前列、二产业为主，第三产业则以旅游产业为主。相对落后的产业，留不住人才，和潮汕揭三市一样，典型 “为别人养儿子”。目前潮汕揭三市都还在争当老大，梅州如果在这个时候加入“潮汕金三角”，城市定位与分工还不明晰，对于“半小时高铁生活圈”，比较现实的功能仅停留在促进两地消费互通，尤其是旅游业。
（潮汕揭梅四市GDP在省内均位于中下游）
潮州高铁新城能否借势发展？
潮州高铁新城在概念诞生之初就已赚足眼球，但自去年5月份，四部委联合发文严控高铁新城地产化后，其热度似乎减弱不少。梅汕高铁开通，能否让潮州高铁新城再火一把？
潮汕站是厦深铁路潮汕段较大枢纽站，同时又是梅汕高铁和厦深高铁的交汇点，未来将成为潮汕揭梅四市居民通往珠三角及厦漳泉的交通枢纽中心。同时，潮汕站距潮汕国际机场仅6公里，根据粤东地区城际轨道交通规划，将建设由潮汕机场至潮汕站接入龙湖的城际轨道线路，未来可实现陆空交通快速无缝接轨。
潮州高铁新城依托高铁潮汕站而规划建设，是打造未来粤东城镇群建设的中心点和对外经济文化合作的重要窗口。新城规划总面积约108平方公里，涉及潮安区沙溪、浮洋、龙湖、金石、彩塘、庵埠、凤塘7个镇，109个行政村，规划人口过百万。
平心而论，潮州高铁新城位置扼三市交界要冲，距揭阳空港经济圈仅6公里，开发腹地也非常广阔，前景自然非常光明。
但问题恰是位于三市交界这一尴尬位置。潮州高铁新城姓“潮州”而不是姓“潮汕”，根据行政管辖范围，属于潮州地界，规划站位高度也止于市级，同样的问题在揭阳空港经济圈也存在。就目前投资强度及开发进度，潮汕高铁新城还远远达不到预期。说回汕头，虽贵为粤东经济龙头，高铁枢纽和空港枢纽却一个不占，“最尴尬特区”又落下一个话柄。
在先前的文章中，我们着重讨论了汕头各区难以协同发展的问题（点开有惊喜哦~），放大到潮汕三市，这个问题依旧存在。虽然潮汕揭三地文化相同，地缘相近，也各有特色，潮州主打文化名城，揭阳工业发达，汕头第三产业先进，但在三市的协作上，我们看不到更大的动作。潮汕人在外喜欢抱团，在内却各自角力。
写在最后
在一二线城市虹吸效应逐渐加强的现状下，三四线城市只有抱团发展才能实现突围。但到目前为止，“潮汕”这个词，仅仅止步于文化概念，而不是经济概念。拿潮州高铁新城和揭阳空港经济圈来说，如果纳入三市合作开发范畴，从整个潮汕的战略高度进行规划建设及招商引资，那其潜力必能得到充分释放。以此为契机，促进潮汕揭梅四市半小时高铁生活工作圈的形成，唯有如此，才能发挥粤东城市群发展的较大合力。
