近来年，随着城市的急剧扩张，TOD发展模式成为引导城市合理开发和解决城市交通问题的一剂“良方”。由中国房地产业协会主编、戴德梁行参编的《城市轨道TOD综合开发项目通用技术规范》（以下简称“规范”）近日正式发布，这为我国城市化进程提质增效带来了切实有效的参考标准。
作为中国交通导向项目的先行者与领跑者，戴德梁行专注于轨道交通、机场、高铁以及港口等交通地产项目提供专业方案，其TOD版图在多年的打造中不断扩容，同时也积累了非常丰富的经验。值此规范颁布之际，搜狐焦点就TOD发展模式中网友广泛关注的问题对戴德梁行北区策略发展顾问部主管徐天进行了专访。
在徐天看来，本次出台的规范和评价标准事实上是对TOD发展模式对标的一份“教材”和一份“考卷”。随着TOD概念在国内的急速发展，其中城市轨道交通的占比又非常大，在这样的基础上，TOD本身在不同区域也有了不同的理解。这样的不同造就了很多发展的不平衡、资源的不平衡，甚至是城市化发展的质量也无法得以保证。在此背景下，秉承着公共交通支撑和引导城市发展的原则，这份规范从项目选址、功能布局、交通接驳、空间塑造、运营管理与技术创新六大方面出发进行了详细阐述，旨在实现以TOD开发为代表的高效聚集、混合多元和以人为本的站城一体化发展。
搜狐焦点：你认为在这些这份规范中，哪些内容对于城市发展具有普遍的适用性？
徐天：我认为最重要的一点就是在未来公共交通先导开发项目中，对它的通用技术进行了规范，主要包括区位选址、功能布局、交通接驳等方面的要求以及运营管理。在这些空间和布局中如何更好的应用信息科技和创新技术，在规范中为未来TOD项目的开发来提供一份类似于模板性的参考资料，像是一些智慧的交通导向、智慧商业和智慧的交通管理等一系列的新型信息科技的应用。当然，这个模板并不是说一定要做成什么样，而是说在做TOD项目的开发过程中，应该从哪些维度去进行思考。所以，这份规范严格来讲，应该是一个给未来所有进行TOD开发的项目带来的框架性指导原则。
搜狐焦点：这就表明对于不同城市，它其实还是有着一些个性化的需求，需要做一些落地到本土化的改变是吗？
徐天：是的。其实它毕竟是全国性的标准，所以不能具体到某个城市，但我们对城市进行了一个不同层级的划分，除此以外还对不同类型的项目进行了划分。因为TOD其实包含了很多内容，像是机场空港、陆港，城市轨道交通等等。本次这份规划的标准更加聚焦的重点是城市轨道交通，事实上在轨道交通这个板块下，又有很多种不同的类型。举个例子，以北京为例，在西单、王府井这样区域的地铁站周边进行TOD的开发，严格来讲更多的是服务型，因为这里不需要依托于轨道交通去带动片区的热度，它本身已经非常成熟；但是对于北京的一些新开发区域，实际上TOD的意义则更加明显。轨道交通实际上的真正意义就是要把客流和热度引到区域开发中来，那么这两种开发形式就会产生完全不一样的要求或是评价标准。无论是对于未来总体的开发步骤、交通接驳、科技手段的应用，还是对于商业管理的运营都会产生不同的要求，所以这份规范也会从这些不同的角度去提出不同的考核和指导原则。
搜狐焦点：我们所颁布的这份规范中，与国外成熟的TOD发展模式相比有哪些区别？
徐天：我认为我们国内的TOD发展与国外的差距还是非常大的。像是北上广等发达城市或区域不需要做综合性的站城开发，他们本身就跟香港、日本、韩国等的发展有着很强的类似性，这些也多是为了被动的服务型和配套型的开发设计。但是对于新兴发展的二三线城市来说借鉴的点却有限，因为这些城市做TOD的开发空间太大，留白太多，版图太大。在这种情况下，其实我们排名前列步思考的应该是如何让TOD模式生存下来，如何让这条轨交线路的建设物有所值，如何把真正的建设转化成民生的发展，转化成扶贫经济的发展，转化成对于区域未来可以真正落地的就业职工、居民和税收的发展，这是TOD在中国特色环境下应该重点攻克的难题！
搜狐焦点：刚才你提到的不同的城市，甚至是城市中不同区域对于TOD的发展有着不一样的标准，那么在这些不同点中，TOD的最主要核心理念是什么？还是我们常说的交通导向吗？
徐天：其实这个问题恰恰也是这个规范需要解决的问题，也就是说我们认识到了不同，那么我们排名前列步就要去甄别出来，第二步再给出具有指导性的建议。因此，在我看来对于不同区域，交通并不是少有衡量条件，因为交通本身的发展是有阶段性的。这一点可以在很明显的对比中看出来，一二线城市的核心区域开通地铁站其实对于带动客流量来说不是大问题，但是在相对偏远的区域新开通地铁其实就是一个多方面的配合，无论是市政配套还是周边产业的导入，轨道交通所起的作用不言而喻。所以我始终认为TOD的发展，不能单纯的用指标去衡量，不能依靠客流量或者说交通流量来衡量，更多的是以其最终实现的区域价值的提升作为评价标准，而这个区域价值最终就体现在物业和土地的价值上。
搜狐焦点：在济南，TOD发展模式提出之初更多是开发企业对于住宅产品营销的噱头。随着排名前列批TOD社区的交付，业主发现小街区式的设计虽然通行方便，但却也带来噪音等的污染。如今，很多原先被划为TOD发展规划中的项目开始出现“去小街区式”的发展，你如何看待这种情况？
徐天：我觉得这是一个很实际的问题，其中存在一个理念上的混淆。首先我并不认为这种小街区就是TOD的一个发展模式。其实济南的现状恰恰非常具有代表性，这也是我们为什么要进行TOD开发标准化的一个原因。这个标准化并不是要在全国或是很多发达区域一条线拉平，因为很多经验并不能直接搬过来借鉴，我觉得这个标准其实恰恰是因地制宜，根据我们本土的特点去制定适合这个城市发展的节奏和标准模式。
同时，我认为这种所谓的去小街区式的设计模式也并不能说TOD发展不成功，其实更多的是说明设计理念或是设计角度存在问题，就是规范中的六个维度没有很好的解决本地职工与交通之间的关系，没有真正的落地打通。对于济南的TOD发展来说，也并不能单纯的以这种居住住宅临近轨道交通或者高铁站作为少有的评价标准，这只是交通接驳六个体系中的一部分。除此以外，片区实现的功能性、运营有效、公共空间以及智慧科技这些角度，在标准执行以后，如果在前期规划的过程中，能够有效指导未来的开发运营商，我相信其实是可以带来相当大程度的提升的。
现在我们面临着的这种噪音问题，很大程度上也是小街区模式的一种交换。它本来的意图是想要通过交换得到更加便利交通环境，因为越小的网格点缀上这种功能后，所有的工作需求以及日常的衣、食、住、行、游、购、娱，全部能够在五分钟步行圈内去解决，这个对区域的居民或是职工是很有吸引力的。但是假如没有这些生活配套设施，五分钟内并没有实际的完成，那居住在这种区域的人群也自然不愿意拿小街区所带来的一些劣势去进行交换了。除了噪音，甚至可能未来还会存在一些安防隐患等，没有交换来足够的优势，就会受到市场和未来开发运营者的抛弃。所以我觉得这种模式本身并没有好与坏，一方面是适合，另一方面是真正要把这种模式的优点发挥出来。那么这些优点发挥出来的综合性评价，其实就是我们这个评价体系和它的权重指标设置希望解决的问题。
搜狐焦点：刚才你提到了TOD模式成功与否很大程度上是前期城市设计所决定的，但实际我们能看到的却是很多城市的土地利用优先于公共交通规划。一旦城市土地规划落地后，再进行TOD的规划就会存在冲突，那TOD发展模式在这种情况下该以什么契机切入呢？
答：这也是一个很现实的问题，我从两个方面来回答。排名前列，这种问题已经在逐渐得到改善。因为国家乃至地方各个层级的规划编制和监督单位都已经意识到了现在所存在的这种问题，所以在城市规划过程当中开始逐渐以交通导向先行，在对城市土地空间规划的时候就已经纳入并引入了公共交通规划的考量。
其次，即使我们刚才所谈到的这种现象已经存在，现实中一些住宅小区已经规划完毕，但其实它更多的是路上的公共交通的定型，而对于地下交通来讲，通常是由省级层面去进行综合调控和协调的，那么在轨道交通也就是TOD综合开发重点所关注的领域里，其实在与城市土地利用的优先级上，还是更受到重视的。特别是TOD站城开发的模式，在这种背景下，其实从政策以及政府监管，甚至从开发流程上，目前已经得到了重视。那么，之后我们需要做的就是给政府及未来的开发者提供充足的规划依据，而这个依据其实也是我们目前所说的技术规范中可以提供的一系列的信息和指导。
搜狐焦点：TOD作为一个综合性的开发，对于已经熟知地产开发的企业来说，无论是综合素质还是开发能力都会要求更高，你有哪些好的建议可以给到这些地产企业，让他们在行业洗牌中很好的生存下去？
徐天：我觉得其实不应该只给未来开发企业建议，包括政府监管等在土地规划和拍卖的阶段，就应该考虑到不同开发商所能承担的开发责任和未来对于该区域运营的责任，先有一个鉴别，这跟传统的城市土地利用开发是有区别的。
一个大型的开发企业拿走一个大的片区，它可以从商业、住宅，甚至是产业的角度将这个区域建设开发的更为成熟，而一个城市层级的土地供给量和TOD沿线可以供给的土地量的差异是非常大的，所以排名前列个建议我觉得是要给到政府。政府在前期的规划层面，首先就要对开发企业的能力和他们的各自的特长、特色去进行一个鉴别，因地制宜，给不同特性的开发企业不同的开发用地。
具体到开发商来讲，我觉得目前开发企业其实都已经很清晰的认识到，不仅仅是出于TOD开发的一个原因，从各个渠道、各个领域都已经意识到，单纯的去做住宅开发的模式已经不足以持续的发展了，很多大型的企业都在提出做城市运营商的这种转型。我个人认为，无论是大型的开发商企业，还是小型的发展商企业，他们想要在这种未来新型城镇化的过程中生存下去并进一步繁荣，其实需要重点关注这几个领域的能力构建：排名前列个能力就是产业运营。这里的产业可能相对宏观一些，并不是单纯指制造业，而是包括商业运营以及新一代信息技术等战略新兴产业的运营，这些产业综合导入的能力是非常重要的。总的来讲，任何一个TOD开发项目，都会对开发商产生相对综合性的开发要求，产业落地运营的需求非常重要。
第二就是要加强自身运营的能力。这个运营能力其实更加宽泛，与开发商重点做住宅地产的差异性还是很明显的。因为住宅地产通常对运营的要求并不是很高，从开发商拿地建设三五年时间可能就完成销售去化了；但对于站城开发的模式而言，针对一个站点的考核周期通常是要为一个城市服务30年以上的，特别是轨道交通站点。这样的服务周期就要求开发商对区域有一定的深耕能力，甚至是要有一定的类似于入股的形式，实际把这个区域的土地价值、商业价值绑定到自身的利益上。这种不再是单纯的以收取租金和收取销售收入作为企业少有的收入来源，而是把自身和这个区域未来20年、30年甚至是50年的商业价值进行周期性绑定，这样的盈利收入其实也可以给开发商增强动力去进行长期的价值运营。
搜狐焦点：但很多开发商因为习惯了快周转的运营模式，如果一旦转型做长期的城市运营服务商角色的话，会不会对他们的资金链带来不利影响，从而导致“水土不服”的现象？
徐天：这个是一个短期内不能避免的问题。它是在整个行业转型当中所必然会产生的阵痛，但并不是意味着这个问题会长期的持续下去。因为首先这种快周转的模式本身是由于过去基本国情所决定的。在这样一个不可持续趋势所导致的现状中涵盖了很多因素，经济的快速发展、人口数量的激增以及高速城镇化带来的红利，但这些都是不可持续的。通过对宏观经济的判断，目前我们国内城市化率已经达到了70%，在完成的过程中我们可能仅用了20年左右的时间，但对于西方发达国家来说，他们用了60年甚至100年的时间。当我们城市化率达到80%甚至是90%的周期时，我相信会逐渐向刚才所说的这些传统老牌发达国家的时间周期逐渐靠拢。所以这种快周转模式并不是因为要向TOD转型产生“水土不服”，而是这种模式本身就已经逐渐处在消亡的过程当中了。
其次，在这种模式转型中也为开发企业提供了另一个备选、另一条路径，而在这个路径过程中就必然会产生相关的“水土不服”，比如说大量前期资金的质押所产生的现金流问题等等。但是我们所说的TOD开发本身也是一个相对比较科学的现金流计划，TOD的开发并不意味着一定要让开发商或是运营商把大量的资金压在这个土地当中相当长的时间，这种综合开发的模式本身在我们所编纂的这个规范中也对区域的持续盈利能力给出了一定的规定。我相信随着这种模式的逐渐丰富和探索，包括行业中众多的咨询机构可以为有这方面困扰和阵痛的企业去提供支持的话，是会逐渐扭转现存的这些问题的。因而，并不是说这种转型一定会使得大量的小企业，或者没有激进的进行转型的企业产生大量损失，而恰恰是为他们为中国地产的下半场做出的一个必要的准备。
总体来讲，这个规范的出台其实是借助规范和标准的制定，希望能够在全国范围内至少形成一个初步的模板，其实这个模板我们真正用到的时候，还会对每一个项目去进行更深一步的定制化。但是这个模板排名前列步最重要的含义是可以使得我们所有的轨道交通的开发参与者能够形成共识：排名前列，轨道交通本身并不是单纯的交通建设，而是城市化建设中的一个重要的承载；第二，TOD的发展并不应该单纯的用交通本身去考量，而是作为城市化发展的载体，更多的以城市化价值、土地价值及物业价值的经营和提升作为目标。
我觉得当大家可以形成这样一个共识的时候，才可以真正意识到，排名前列，TOD的建设是一个多赢的局面。对于政府来讲，可以使得城市拥有更大的空间去进行发展，这个空间并不是说有多少土地，而是有多少可利用的土地，有多少是可以进行产业、商业、城市化开发的土地。第二，对于开发商和建设运营者来讲，在这样的一个去地产化，或者说是高周转模式逐渐开始淡去的背景下，有一条可以实现价值投资、价值开发的新模式可供备选。第三，对于城市中的居民来讲，也可以真正切实地享受到TOD模式下带来的获得感，让我们的生活和工作更加便利，减少通勤时间换回更多陪伴家人的时间等等，所以我觉得形成共识是很重要的，未来多赢的局面也非常可期！
