设计时速350公里的福厦铁路客运专线，正在建设当中，未来从厦门到福州只需要一个小时。为服务这条新高铁将在厦门北站的北侧建设新站两站间隔约70米。
两站站台规模合计13台27线，是厦门北站现状的2倍多。设计年旅客发送量5000万人次，是现状的2.8倍之多。为了方便市民乘车解决客流的集疏运问题，厦门市交通研究中心开展了厦门北站综合交通枢纽概念规划，确定了厦门北站综合交通枢纽，功能平面布局和立体空间安排，以及公交、小汽车等衔接设施布局。铁路部门目前正在开展具体方案设计。
交通衔接方案
本着公交优先、人车分离、换乘便捷、流线清晰、尊重既有、集约用地的原则，规划提出“中部公共交通、两端个体交通”的交通衔接设施布局思路。
衔接设施总体布局平面图
BRT、常规公交分别布设在新旧站房中间西侧和东侧的铁路夹角地内，均为二层落客，一层上客，与地下层的轨道1号线及4号线形成公共交通中心;
长途车在原址移位保留，旅游大巴结合长途车站一并设置;
出租车分别布设在南、北广场地面;
社会车停车场分别布设在南、北广场地下;
行人集散广场分为南、北、中三处布设。
衔接设施总体布局剖面图
换乘效率
各交通设施从南北广场下客进站的总距离，以及出站人流从站房到达层至南北广场各交通设施总距离均在200米范围以内，走行时间基本控制在3分钟以内。
BRT与地铁、常规公交换乘量较大，换乘时间较短，走行时间基本控制在3分钟之内，长途车与地铁、BRT、常规公交间换乘时间为5分钟左右。
各项指标均满足交通运输部关于全国综合交通运输示范城市的考核标准。
交通组织方案
车行交通组织
社会车辆围绕南、北广场作逆时针绕行，南广场保持现状交通单行模式。北广场片区交通组织围绕岩通路、岩顺路开展，两条路之间道路组织单向交通，减少冲突。
车行交通组织
人行交通组织
本着“以人为本、人车分离”的原则，为强化人行联系，规划鼓励火车站到达层(-1层)及出发层(+2层)与长途车站、北广场地下车库以及周边地块均保持步行的互联互通。
（原标题：福厦高铁开通后，厦门北站交通枢纽是啥样?较新概念规划出炉!）
（来源：厦门资源规划）
