01
广深第二高铁，被提上了日程
这两天，广东省、深圳市、广州市的“十五五”规划先后公布，三份规划中都提到了同一个命题：
广深第二高铁。
广东省“十五五”规划的表述是，稳步推进……广深第二高铁、广珠（澳）高铁项目。
广州市“十五五”规划的表述是，研究建设……广深高铁新通道等项目。
深圳市“十五五”规划的表述是，适时启动广深第二高铁、深莞增城际前期工作。
三份规划都在强调一件事情，未来五年内要推动广深第二高铁研究、规划与申报工作。
这意味着，广深第二高铁已经解决了要不要建的问题，接下来就是看走哪条线路的问题。
其实，关于广深第二高铁项目早在2020年国家发改委发布的《粤港澳大湾区基础设施互联互通规划》中就已被列入。
大致路线是串联广州、东莞、深圳三座超大城市。
之所以进展这么慢，主要卡在了路线的讨论上。
目前主流的路线是，起于深圳机场东站，经东莞中心区、白云机场站至广州北站，向北衔接广清永州高铁，形成深圳北向和至西南地区的高铁新通道。
东莞最积极，东莞想依托广深第二高铁建设东莞中心城站。
但广深各有各的想法。尤其是站点选址、线路走向、空铁联运衔接等诉求不一，再加上线路途经珠三角建成密集片区，征地拆迁、管线改造难度与造价偏高，项目还同步开展轮轨高铁与高速磁悬浮多技术方案比选，此外跨区域投融资分摊、运营权责划分尚未完全敲定，多重分歧不断拉长前期论证周期。
但面对日益饱和的交通客流量，第二高铁建设必须要提上日程，这也是广东、广州、深圳三地都在规划中明确强调的根本原因。
意味着，所有的问题会在未来五年内解决，未来五年内广深第二高铁大概率会申报并开建。
02
超大城市，拼命建高铁
相比于广深第二高铁，其他超大城市之间的高铁，明显速度更快。
比如成渝之间：
串联成都与重庆的成渝中线高铁，已经进入了全面铺轨阶段，预计2027年开通。
这条高铁起于重庆枢纽重庆北站，向西经重庆市两江新区、沙坪坝区、璧山区、铜梁区、大足区，以及四川省资阳市、成都市，最终引入成都枢纽成都站，正线全长约292公里，设计时速350公里。
尽管设计时速为350公里，但官方去年就透露，被称为“全球最快高铁”的CR450动车组正在沪渝蓉高铁开展运用考核，成渝中线高铁开通之后将实现以时速400公里运营，到那时成渝之间可以50分钟通达。
比如沪杭之间：
中国铁路上海局集团有限公司近日公布，沪杭高铁全线将于2026年年内开工建设。
这条线路之间联通杭州西与上海东，设计时速350公里，通车后两地通勤时间压缩至40分钟。
比如京津沪之间：
京沪第二高铁早已开工，这条线路有别于京沪第一高铁，是分段组成，分批批复，有望在2028年全线贯通通车。
比如成、渝、汉、沪之间：
沪渝蓉沿江高铁也在如火如荼建设之中，和京沪第二高铁一样，这条线路也是多段组成，是“八纵八横”的组成部分，起自上海，途经江苏、安徽、湖北、重庆，止于四川成都站，贯穿4省2市，线路总长约2100公里，预计2030年前全面建成。
这几条正在建设的高铁以及加快研究规划落地的广深第二高铁，刚好覆盖了中国十大超大城市。
这也意味着，超大城市之间，正在疯狂建设高铁。
这里需要说个题外话，我们经常所说的一线二线三四线城市，都不是官方所定义，最初是机构发明的词儿，久而久之就约定俗成，但没有一个标准参考线。
在官方对城市层级的划分中，有一条清晰明确的划分线：城区常住人口。
城区常住人口超过1000万的即为超大城市，而符合这个标准的城市，根据国家统计局与住建部官宣的结果来看，有10个：
北京、上海、广州、深圳、天津、成都、重庆、武汉、杭州、东莞。
03
高级别城市间，为何还在不断建高铁
关键问题来了，不是说高铁建设门槛收紧了吗，怎么高能级城市之间还在不断建设高铁呢？
没错，不光高铁，地铁、城际铁路的门槛也收紧了。
关于地铁，普通地市首轮规划不再受理，即便是中心城市，新的规划也会受限于客流量强度不达标，或被砍线路，或整体无法申报。
关于城际，今年年初官方发布了《关于推进城际铁路健康可持续发展的意见》，给城际铁路划定了新的门槛，同时堵住了一些漏洞，将很多城市挡在了修建城际铁路的资格之外。
制图：城市财经；资料来源：官方文件
至于高铁，早在2021年官方就发布了《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》抬高了门槛。文件明确：
严格控制建设既有高铁的平行线路，既有高铁能力利用率不足80%的，原则上不得新建平行线路。新建铁路项目要严格按照国家批准的规划实施，规划内项目不得随意调整功能定位、建设时序和建设标准，未列入规划的项目原则上不得开工建设。
此外，当年的文件还规定：
第一，规划建设贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次/年以上、中长途客流比重在70%以上的高铁主通道线路，可采用时速350公里标准。
第二，规划建设串联规模较大的地级以上城市、近期双向客流密度2000万人次/年以上、路网功能较突出的高铁线路，可预留时速350公里条件。
第三，规划建设近期双向客流密度1500万人次/年以上的高铁区域连接线，可采用时速250公里标准。
第四，规划建设城际铁路线路，原则上采用时速200公里及以下标准。
也就是说，串联省会或特大城市及以上的线路，时速按照350公里设计。串联较大地市，时速可以预留350公里。串联普通地市，时速按照250公里的动车设计。串联临近城市的城际铁路，则时速需要低于200公里。
更重要的是，高铁线路如果要建设平行线路，就得满足既有高铁能力利用率高于80%。
目前正在建设中的京沪第二高铁、上海与杭州之间第二条高铁沪杭高铁、成渝中线高铁以及在研究落地的广深第二高铁，都符合条件。
比如京沪第二高铁。
目前京沪之间的联通是京沪高铁，这条全国最繁忙，也是全国唯一赚钱的高铁。
京沪高铁全长1318千米，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，连接京津冀和长三角两大经济区，覆盖10个万亿GDP城市、6个千万人口大市，沿线人口总量超全国1/4。
覆盖范围与走向决定了其繁忙程度必然是顶级的，也让其成为全国最赚钱的高铁。
数据显示，2025年，京沪高铁营收与利润再创历史最好纪录，京沪高铁公司全年实现营业总收入430.62亿元，比上年同期增长2.15％；归属于上市公司股东的净利润131.72亿元，比上年同期增长3.16％。
平均每天净赚3609万元。
客流量方面，数据显示，2011年至2025年，京沪高铁累计发送旅客超过20亿人次，日均开行列车从131列增加至597列。
今年1月26日起，京沪高铁更是实现“地铁化”运营，高峰时期最短发车间隔仅3分钟，已达现有硬件条件下的运量天花板。
客运量已经饱和，因此过去几年，京沪高铁不断涨价。
2020年、2021年均有上调，从开通之初的553元上涨至662元，涨幅20%。
最近又涨价了。
5月11日，京沪高铁发布公告，对京沪高速线、合蚌高速线部分动车组列车公布票价上浮20%。
比如沪杭高铁。
目前上海和杭州之间已有2010年开通的沪昆高速铁路沪杭段，该线路于2010年开通运营，由上海虹桥站至杭州东站，全长158千米，最高速度为350千米/小时。
这条高铁开通十多年来，客流不断攀升，平均每日发车对数已经从运营初期的50对增加到现在的148对，基本处于饱和状态，建设上海到杭州之间新的高铁通道成为必然选择。
比如成渝中线高铁。
当前成渝间每日开行超100对列车，日均客流超100万人次，成渝高铁高峰时段客座率长期达100%。
运力已经满负荷，急需成渝中线高铁来缓解运行压力。
比如广深第二高铁。
相比于前面几个因为客流量饱和的因素，广深第二高铁的迫切性，不仅体现在缓解饱和的通勤压力，还要兼顾便利度。
当前，广深之间已有三条客运铁路。
第一条是设计时速350公里的广深港高铁，速度虽快，但广州南站远离珠江新城、天河CBD等核心区，从广州市中心到站本身就需要近一小时地铁通勤。
第二条是广深城际，最高时速200公里。由广州东至深圳站最短旅行时间57分钟；广州东至福田站压缩至约56分钟，跑进“一小时通勤圈”，已实行公交化运营。但其定位更偏向通勤功能，难以承载跨区域高快速客流。
第三条是穗莞深城际方面，线路走向覆盖广州增城区新塘镇、东莞中堂、望牛墩、洪梅、厚街、虎门、长安等镇，以及深圳宝安区、机场片区，是珠江口东岸城市间沟通的重要通道，但未连接广深中心城区。
总结一句话就是，广深铁路速度较低，广深港高铁接入广州南站距广州中心区较远，两者均难以满足两市中心间的快速联系；穗莞深城际绕开东莞主城区，导流引流能力有限。
再者，广州至深圳乃至香港之间的客流量依旧在快速增加中。
5月29日，广州市发布的《2025年广州市交通发展年度报告》显示：
广州与湾区内地8市之间日均出行量达334万人次，占总量近一半，“十四五”期间增幅达13.8%，广州在湾区核心引擎的地位进一步巩固。广州与省内20市日均出行量由330万人次增至384万人次，增长16.2%。
全国22个超大特大城市城际通勤人口近400万人，其中广佛深莞间城际通勤人口占比超1/4，规模超百万人。
而按照全国人口的流动方向来看，粤港澳大湾区的黄金内道，通勤压力还会进一步增加，因为去年全国人口增量榜单中，前十个城市珠三角独揽6个，深圳、东莞、广州更是包揽前三。
正因如此，广深第二高铁建设势在必行，也正因如此，广深第二高铁的线路研究才会慎之又慎，必须要一次性解决以上所有通勤痛点。
04
强者恒强法则无处不在
高铁门槛收紧叠加地方债务压力，中国高铁的建设速度已经不再像以前那么疯狂。
在这种背景下，超大城市之间第二高铁的推进，释放出一个明确信号：
未来中国城市竞争中，人口、产业、资本和交通资源，仍将持续向超大城市和都市圈集聚。高铁门槛越来越高，但超大城市之间的联系却越来越紧密。
强者恒强，仍将是中国城市发展的主线，未来依旧是高能级城市的天下。
来源：城市财经
